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小蜜蜂

中国是否适合发展纯电动汽车?



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你好,我是专门做这方面研究的,指出一些问题以供大家参考讨论:

1、电动公交车换电模式并不像 @YuDan 所述那样完美无缺,原因是:(1).在现有的电池成本下,购买电池方会承担巨大的经济压力,例如按公交车单车300kWh来计算,单车电池成本大约在120万左右,如果运营50辆电动公交车,按电池1:1.5配比,需要运营方购买75块电池,总成本9000万元。在购买后,电池还有一系列的维保费用,而现阶段车用电池的循环使用寿命大约在2000次,按每天充电一次计算,大约只能使用5年左右,就需要重新购置,在这样的成本压力下, 如果不是政府买单的话,谁会去投资呢?(2).充电模式更适合电动公交车,一方面因为电动公交车线路固定,充电桩设置只需在定点即可,另外每天公交车都会有休息时间,一般会利用晚间进行完整充电,中午司机休息的时候进行间歇性补电,合肥等地均使用这种充电+补电模式,电池购买使用融资租赁,把成本分摊,是比较适宜的方式。 所以单就公交车而言,充电模式较有优势,核心原因在于公交车电池能量非常大,故电池成本惊人,换电站运营方融资难度太大。

2、电动出租车更适合换电模式,这个比较显然,主要原因在于换电模式可以保证运营时间,而电动出租车电池能量较小,一般在26kWh左右(E6除外),成本在10万元左右,换电站运营方相对可以接受,在此就不详细分析了。

3、电动私人领域,换电模式更是困难重重:(1)如果换电模式实行,最大的受益方是电网、电池企业,而整车企业就会沦为零部件企业的附庸,原因是电池成本较高,现阶段占整车成本40%左右,电池由换电站运营方购买,整车企业只有整车的微薄利润,这势必会导致整车企业的集体抵制,推广阻力相当大。(2)试想一下你自己的私家车的电池不是你自己的,需要靠租赁来获得,就相当于你的手机,你只能用这一次电,然后需要去另一个地方换一个电池再用,对于用户体验方面的问题显而易见。 故我个人更倾向于私家车个人充电,暂时的技术水平只能沦为代步工具车,要想长途旅行还是需要结合传统燃油车,现阶段普遍认为电动私家车暂时只适宜作为家庭第二辆车。

所以,就我个人的观点我认为: 电动汽车适合发展(为什么不大力发展混动和燃料电池,请移步未来的新能源汽车究竟是纯电动、混合动力还是燃料电池汽车的天下?),但需要有步骤有规划地进行,发展电动汽车首先应该发展公共领域的电动公交车和出租车,出现问题政府也好及时补救和改进;随着技术的进步逐步发展私人购车,在现在不成熟的阶段如果贸然大批量推广私家车,出现一系列的后续使用问题会严重损害消费者的信心,要想重建信心,那是难上加难!
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我在美国正在一个电动汽车的课题组做研究工作。

应该说电动汽车长期来看很有潜力,电动机本身有环保,经济,安静,平顺的优点。同时因为电动机成本低(成本主要在电池),实现四驱可以直接在前后轴分别装两个电机来实现,成本不高。要更强的性能,甚至可以考虑轮毂电机,每个轮子单独一个电动机驱动,这样像什么差速器之类的东西也都可以省掉。前后配重比通过布置电池也更容易做到50:50。同时电动机为更复杂的电控、实现更强的性能提供了可能。电动车又是一个全新的领域,国内的技术积累跟国外的差距比传统机械小得多,也方便国内汽车制造业整体上的“弯道超车”。所以发展是肯定要发展的。

不过对中国目前的情况,政策上重点鼓励发展 纯电动汽车可能并不合适。首先 充电是个问题。特别对于住在很多老式小区的人来说尤为如此。即使有充电的条件, 续航里程也是一个绕不过去的问题。绝大部分纯电动车的续航里程也只有100多公里,通勤够了,但是一旦想跑个长途,中间没电了就只能隔夜再继续赶路,这个对绝大部分人来说都是不可接受的,毕竟现在国内大部分家庭也只会买一辆车,肯定要兼顾通勤和长途的。即使在市区内开,因为充电配套设施在相当长的一个时期内都会很不完善,人们也总是会担心电用完了该去哪充电的问题,汽车又不像电动自行车,可以用脚蹬或者手推。所以即使通过补贴把电动车的成本降下来,纯电动车的销量也很不乐观。此外,因为现在国内主要是煤电,所以用电也未必比用油环保。

所以现阶段应该首先在国内优先推广的是 混合动力插电混合动力增程式电动车。混合动力比如普锐斯,是不需要充电的,但低速的时候却通过刹车回收的电能驱动,避免了大部分的油耗和污染。插电混合动力则是像比亚迪秦这样有比较大的电池,短距离比如通勤用电驱动,长途则用油,变成一台普通混合动力车。增程式电动车则是在电池没电以后通过汽油机发电供给电能,因为汽油机不直接驱动车辆,所以可以运转在最高效率的工况下,增程模式下噪音和油耗也都好过普通汽油车。通过这些车型作为过渡,积累技术和充电设施,未来再逐步转向纯电动。
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恰巧对这个行业有些粗浅的了解,也写出来同知友们一起分享吧。

@潘前华讲的确实指出了目前电动车发展遇到的瓶颈,但并不是说所有人在这个市场都不挣钱了。 实际上很多技术在发展到一定程度以后,后续能让这个技术得到广泛应用并取得市场成功的,不是技术本身的突破,而是商业模式的突破——作为早期产品的推广者,如何在技术现有的局限性条件下,找到一个成功的商业模式,一边挣钱,一边用挣来的钱继续推动技术进步,是很多早期技术领导者的生存之道。

即使在目前电动车这样生存困难的情况下,我也看到几个很有意思的生存模式,简单介绍前两种,重点讲讲第三种。
  • 日系车厂的轻便小车为代表,目标市场是城市买菜。诸如日产聆风Leaf(目前卖得最好的电动车),三菱MiEV,以及本田飞度Fit的电动版。这些电动车都属于传统燃料汽车公司为将来做探索铺路的尝试,都在赔钱赚吆喝阶段,主要靠各家燃料汽车业务来养活。由于有传统业务的包袱,走电动车这条路都有些不够尽心竭力。国外宝马i3国内比亚迪e6也走的这条路。
  • 还有一类是如Tesla为代表的新兴电动车企业,完全没有历史包袱。Tesla靠的是针对高端市场(跑车和高档轿车)和优秀的驾驶体验来赢得客户,用丰厚的利润和良好的市场预期(带来的风投和股票投资)来存活。Telsa号称已经基本盈亏持平,预计今年开始盈利。不过他家可不单单只卖自己的车,也把动力总成卖给奔驰(Smart / A系)和丰田(RAV4)。此类模式还有Fisker。
重点讲讲国内有几家合作搞的很有意思的模式。电动车遇到的技术瓶颈无非是:
  • 充电速度慢:即使销量最好的Leaf,在快速充电模式下充满80%也至少需要30分钟(会损害电池寿命)。
  • 设施要求高:以Leaf为例,快充模式需要独立的变电/供电保证电量供应,峰值功率会达到70千瓦以上。
  • 续航时间短:同样以Leaf为例,充满一次电在最宽松的欧洲NEDC测试条件下也只能开200公里(实际使用也就100公里多点)。
  • 充电接口不统一:目前充电接口和充电通信协议(电网和车之间握手/设定冲电参数/结算)有诸多标准,各家支持不同的标准没有完全统一。
于是有这么四家企业凑到一起搞了这么一个商业模式:把城市公交车都换成电动公交车,然后在公交车总站做一个充电站,公交车在充电站不是充电,而是换电池,同时把电网拉到这个公交总站,为此专门做个变电站。下图就是北京类似的案例,架子上都是电池,换电池要机械手,人根本搬不动: 这是上海的例子:
这是安徽的例子:
这是广州的例子:
这是青岛的例子:
这是长春的例子:

后面不一一列举了。

再回头看看刚才说的电动车发展的技术困难还存在吗?所有的困难都已经被这个商业模式成功绕过。
  • 充电问题:换电池的时间比加油还快。由于所有电池都属于一家企业,私家车换电池无法保证质量的问题也不存在了。换下来的电池可以慢慢充电,悉心保养,保证使用寿命。
  • 设施要求:由于有大量耗电要求,电网也愿意为此铺专线,通过计算可以若干年以后保证收回投资,甚至专门在此处做了变电站。
  • 续航时间:公交车线路固定,需要的电量可以准确估算,电池最基本的情况下只要能保证一个来回就好,实际上会留够多跑几次的余量。
  • 充电接口:不需要任何标准。
这四家企业是什么关系呢?大家其实能想到,一家就是公交公司,一家做电动公交车,一家做变电设备(后来被收购,不提)和一家做电网(在中国也不用猜了,就是国家电网和南方电网)。这个模式其实在国内很多城市都已经做起来了,很多城市政府本来就要补贴公交,这次也更有意愿补贴这个市场,降低城市污染物排放。

一个技术刚起来的时候,通常大部分人都在流口水说葡萄太酸,少数人已经在合适的市场用恰当的商业模式吃肉。

抛砖引玉,给关注这个话题的知友一些启发吧。说了半天,还没有回答问题呢。其实我的回答就是:
中国发展电动车合适,但是要找到合适的商业模式去突破。
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我作为曾经在汽车行业和电力行业都工作过的一个民工,说一点自己的看法:
中国尚不具备发展纯电动汽车的政治经济条件。

针对储能电池类电动汽车,原因:

1、造车的不发电,发电的不造车。
车,无论是烧油的还是电驱的,都必须消耗能源。这里就存在一个汽车供应商和能源供应商的经济博弈。这是一个大家都看得到的未来市场,但是在车用电力的供应方面,步伐似乎还落后于车本身的研发。而且,车用电力的定价也是一个新课题。目前在大多数工业中心都存在电荒的问题,那么车用电价与商用电价、生活电价之间如何平衡,是一个全国性的问题。我们知道,资源是有限的,需要靠市场去调节。那么车用电价怎样才算合理?最近煤电供应紧张且春季降雨不足导致华中地区水电供应不足,电力供不应求,那么此类波动是否会导致车用电价实行浮动定价方式?如果浮动定价,那么就会像石油能源一样,使汽车市场受制于能源市场。这两年汽车行业井喷,中国踏入汽车社会的门槛,我们还是能看到汽车消费的巨大需求的。但是,电力行业的垄断程度远高于石化行业的垄断程度,您看到有私营炼油厂、私营加油站,但是您看到有私营电网么?发电企业和用电用户之间不是直接交易的,而是经过了国家电网这种超级垄断企业。因此,汽车行业如果要推进电动车发展,免不了被国家电网蹂躏。另外,我们谈到充电,可能车厂的朋友们想到的是类似充电桩这种终端设备。然而真正的充电配套体系还包括“电力系统及其工程”。这是一个专业领域,涉及高低压输电、电工技术、继电保护、供配电技术等,这些领域需要付出的研发力量是难以想象的,那么电力供应企业在这方面真的准备好了么?

2、群雄逐鹿,标准不一。
充电技术的类型多样,在存储、充电、回收、维修等方面缺乏行业统一的标准。国内有些自主品牌厂商很久以前就开始在电动汽车上做自己的准备,也有一大批有志专家投身于这个高科技领域。但是在接口方面缺乏标准,各搞各的标准,厂商都希望把自己的标准变成国标以占领博弈先机。而国内外的标准也不统一。我们现在都认为占领市场必先占领标准,因此每一个人都要为自己的利益而战,所以这个时期,没有统一的标准。如果你买了厂商甲的车而不能用厂商乙的充电设备,那么就无法保证用户随时随地的充电需求。但是如果统一充电的电气标准和硬件标准,那么有些厂商的技术好就能达到要求,而有些厂商技术不好的就达不到要求。因此,在标准的问题上,各厂商之间的团结与不团结,都对各自企业有好的也有坏的影响。我们去年在上海参观了国际工业自动化博览会,规模非常庞大,参展厂商塞满了上海新国展中心,其中有很多汽车国有自主品牌、大专院校将他们在电动汽车方面的研发进展、产品样机甚至量产产品拿来展出。但是给观展者一个印象就是:(1)车厂的充电设备的接口和标准不统一,品牌之间没有兼容性;(2)电力行业没有展示与电动汽车相关的产品或动态,缺乏对于电动汽车的兴趣,发电、输电、电力设备供应商没有展现出对于电动汽车的成熟信心。这两个问题反映出来的情况就是,现在只有车厂着急,而电厂不着急。

3、电动汽车的社会配套是一个空白。
我们知道,修建高铁造成了新一轮的基础设施建设。电动汽车的普及也是需要相关的基础设施建设的,虽然不需要如同高铁那么大的动作,但是相关基础设施建设是需要消耗资源的:土地。土地是国家的,由政府掌控。汽车厂如果希望在城市中任意地方增加输配电设备、充电设备,都需要占用土地资源。那么土地资源的使用成本,谁来买单?如果充电设备的输入端电压使用市电三相380V或者单相220V,那么原有输配电线路是否需要扩容?如果要扩容,那么扩容成本是消费者出还是汽车厂出还是国家电网出?如果充电设备的输入端电压不使用市电三相380V或者单相220V,你就要铺设一条专用线路,需要占用新的土地资源,那么政府如何权衡?城市里可以建设分散的充电地点,但是城市之间的电动汽车长途运输如何设计充电地点?是否又要占用耕地,让红色推土机去毁灭又一批人们的幸福生活?

我们大家很小的时候,就知道电动汽车这个东西是可以实现的。然而那只是车本身。而这个事物却衍生出很多东西,超出我们的想象。

而对于氢燃料电池汽车,我了解不多。但是我很想在这方面求问几个问题:地球上似乎是没有大量自然形态的纯氢气存在的(也许什么地方会有?),要想制备纯氢气,就必须消耗能量去分解含氢的化合物,例如水。但是能量的转换过程中有一个效率问题、传输消耗问题,100千瓦时的电能所能够分解出的纯氢所储备的燃烧化学能肯定会低于100千瓦时,而这些纯氢在燃烧时所变成热能并随后转换成的机械能也肯定低于燃烧之前的化学能储能值。那么如果这100千瓦时的电能直接通过储能电池驱动的方式,能否比氢燃料方式更能减少效率损失?

科技是美好的,但是任重道远。
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电动车是非常适合中国市场的,市内交通用电动车节能环保,价格低廉,只要形成规模,小区停车位安装插座轻而易举。

对电网来说,电动车夜间充电还能有效错峰。

电动车发展不起来,是国家政策的限制,背后可能有中石油中石化利益集团的阻扰。也可能有买办合资厂的阻扰。


城市用低速小型电动车取代燃油车,可以大幅度降低能耗,环保。城市环境拥堵,再快的车也开不起来,而且堵车油耗最高,电动车是最合适的。

但是低速小型电动车价格低廉,会影响买办汽车厂的收益,如果3万一台的电动QQ满街跑。一个月电费不到100元,中石油就亏了,各种微型车就都不用卖了。
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没有哪个国家适合发展纯电动汽车。
因电池技术并无实质性进展。
因此导致以下问题无法解决:
1,续航。电池容量过低,无法实现长续航。
2,安全。提高电池容量是以牺牲安全性为代价。
3,充电。目前所有快速充电技术都是以牺牲电池寿命为代价。
4,寿命。寿命太短,将实际使用成本拉高。

相比之下充电站之类的配套设施并不是问题。CNG汽车用量小(通常仅限于出租车/公交车),建站费用高,与加油站不兼容。即使有这些劣势,在很多城市,一两年之内依然可以建成数座加气站满足日常需求。
换句话说只要电动汽车能经受住市场检验,其使用成本和性能达到汽油车的水平,配套设施的建设并不需要担心。
电池技术的突破需要开发出更好的蓄能材料。现在看依然困难重重。

同时去年开始,国内一些主要汽车制造商已经开始放弃电动汽车,转而开发混合动力。

为了全面,补充一下电动车的优势:
1,动力好。电动车动力不足是因为很多车厂沉迷于制造紧凑型电动车,或者收到小排量混合动力车(没错,我说的就是普锐斯)的误导。但实际上电动车理论上的加速性是最好的。毕竟原理上讲内燃机必须0扭矩启动,而电机的启动扭矩可以做到无限大。只要有块好的超级电容,电动车在起步和提速上都有天生的优势。Tesla 0-60mile 可以做到 3.7s,已经超过同价位跑车的水平了。
2,除电池外技术成熟。无论是电池控制,还是电机,都是很成熟的技术。在工业领域已经有非常完善的解决方案。车用方案也日渐成熟,就算不成熟,至少不是什么大不了的技术问题。
3,听起来环保。虽然咱们其实是不太在乎,但环保,或者时髦点说叫环境友好,在欧美有相当强大的号召力。而且他的确能减少有害气体排放。
之所以说听起来环保,是因为电池制造算重污染的工业,而石化-发电-充电-驱动,这一套下来在碳排放上与十分成熟的内燃机相比并无多大优势。只不过如果用电动车的话,可以把污染留在别的地方。

说一千道一万,电池技术是核心。
一旦突破,估计不单是汽车,整个人类生活方式都会被改变。手机和google眼睛可以撒欢的用高性能处理器,会有很多永久性的传感器放在车上,医疗设备植入人体。我最期待的动力装甲也有望成为现实了。
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几类过早商业化的技术,电动汽车,太阳能发电,风能。
稍后将原文补满。
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我觉得还是轻混合动力车更现实。依靠电力启动,回收制动能量,百公里油耗降低一半,技术上更成熟,节能,可靠,不插电。
【其他评论】------------------------------------------------------------------------
充电是个大问题!!!不考虑独立的充电车位,只是充电功率就是个大问题。
以比亚迪E6为例,比亚迪的官方数据:综合工况续驶里程最长达300Km,百公里能耗为19.5度电。也就是充满电池(不计充电损耗)需要58.5度电。
比亚迪提供了3种充电方法:1、去充电站1小时快充;2、家里安装充电桩,6小时充电;3、使用220V家用电,20小时充电。
第一种方法实在太麻烦,估计没多少人有这个闲时间;
第二种方法,通过比亚迪提供的(购车时附送)第二代便携式充电桩为车辆充电。这种充电设备安装方便、操作简单,充满电也只需6小时。不知道这个充电桩的接入是380V还是220V。如果以一般家用使用的220V计算,需要44A以上的电流。普通家庭入户线是10平的铝线,最大载流量是50A,最大安全载流量为40A(实际一般家用电表是10A),这样的电流已经超过了一般家庭的入户安全电流,不是家用入户线路所能够承受的。一般家庭用的空调是1度电/小时,这个这种充电方式就需要10度电/小时,相当于10个空调的耗电量。估计这种方式只有住别墅的家庭才可能使用。
第三种方法,通过普通220V家用电源为车辆充电,只需一根带有专用接口的连接线和变压器即可实现,受地域限制的程度大大降低,不过坏消息是,这种充电方法充满需要长达20小时左右的时间!这种充电方式需要13A的电流,至少是普通家庭供电线路可以承受的(大约3台空调的功率),不过20小时的充电时间太变态了!按照城市一般60公里的时速,开300公里需要5小时计算,每充电4个小时才能开1小时的车。
现在很多城市,夏天的夜晚,居民区使用空调太多会导致经常性跳闸,如果再把充电车也接进居民区,居民区的供电线路根本没办法承受,除非供电公司对居民区的供电进行整体改造,否则充电车会是居民区的噩梦。
【其他评论】------------------------------------------------------------------------
1电机制造和控制技术。美国-三相交流异步电机,日本-无刷永磁直流电机 这是两个方向,国外无论是制造还是控制技术 都比我国遥遥领先。国内电动汽车的电机控制器,大都是买国外的板子,自己做组装。有日本的和新加坡的

2电池技术。 电池是个消耗品,这个成本应该谁来承担?至于上面说的BYD的电池技术,手机电池和车用电池相比 那真的是一个笑话。 国内号称在做磷酸铁锂的电池厂家很多,但有实力的一个没有。BYD F3 DM 我们这里也有一辆,三天两头出毛病。 如果国家真要大搞电动车,社会配套设施也是一个问题。

其余的一楼说的很详细了,其中提到的氢能源汽车,其实储运才是最致命的问题。高压下氢气容易泄漏,因此对材料要求很高,一个装氢的小钢瓶就要7w。燃料电池很多技术不成熟,目前难成气候。
【其他评论】------------------------------------------------------------------------
能源不足,汽车数量上涨,相较于其他国家,中国对于电动汽车的需求更为迫切,因此,中国有潜力成为电动车王国。

2009年初,财政部、发改委、工信部、科技部四部门共同启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程,在北京、上海、重庆、武汉、深圳等首批13个城市开展节能与新能源汽车推广应用试点工作。此后,每年发展10个城市。每个城市都推出1000辆新能源汽车开展示范运行。

但截至目前,“十城千辆”工程进展缓慢,2015年累计生产新能源汽车50万辆的规划很难完成。

中国工程院院士、世界电动汽车协会创始主席兼亚太电动车协会主席陈清泉认为,尽管国家对于电动车行业的支持力度很大,但是从投入和产出的比较看,并不相称,真正能够进行市场化运行的电动车辆还很有限。

电动汽车应低速起步

电动汽车要实现市场化,首先当然要有好的产品,这主要取决于对于电池价值的挖掘。

然而,除非电极、电解质等蓄电池核心材料全都实现技术突破,否则,电池能量密度便无法得到提高。此外,已经投入使用的电池也还需要确保安全性、延长可反复使用的寿命以及降低成本等。因此,要想实现电池的大型化,大大提升续航能力,还有很长的距离。

“因此,受制于当前的续航能力,电动车最适合推广的领域是公交、出租车、短途物流。”陈清泉表示,这些车加在一起占汽车总量的2.5%左右,但是消耗的能源却占到30%,造成的污染超过整个道路交通的30%。

“对于老百姓来说,由于对当前电动车安全性能的信任度不高,选择余地较传统汽车少,因此,尽管政府给予一定的补贴,购买热情依然不高。”他解释,“而公交、出租车都由车队统一管理,车辆维护更方便。一旦电动车在该领域得到锻炼和考验,才可能增加老百姓购买的信心。”

不过,此前,多地电动出租车司机反映,平均每天需要换电4~5次。中国科学院物理研究所研究员黄学杰认为,这可以考虑先向物流用车方向推广,现在的网购发展很快。与出租车相比,向客户送货的物流车每天基本都有固定的路线,每天要跑多少里程是可计算的。而且晚上基本都有固定停车的地方,充电方便。“这更加符合我国的国情,更容易将电动汽车产业推动起来。”

尽管,政府层面的电动车推广是从一线城市开始的,但在陈清泉看来,更合适的恐怕是在二、三线城市,甚至是城镇、农村,从小型纯电动汽车做起,距离短、速度慢。

中国工程院院士、著名汽车专家郭孔辉也是这种观点的支持者。他告诉记者,中国目前的汽车保有量是1亿辆,但是人均保有量与欧美国家相差一半。“这并不代表我们要继续在大城市增加汽车保有量,从环保和城市交通承载能力来讲,我国的大城市也不可能增加更多的私家车了。”他说,“但是如果我们把相差的这一半人均汽车保有量放到二、三线城市甚至农村去发展低速电动车,空间就很大。这也符合目前我国的技术条件。”

而且,郭孔辉说,农村加油站少,但是家家户户都有电,完全可以实现在自己家充电。而且白天用车,晚上充电,利用的也刚好是夜晚现在基本被浪费掉的低谷电。

政府提供平台打造产业链

陈清泉认为,电动汽车的市场化还要依赖于好的商业模式和好的基础设施。

陈清泉提出了一种未来可能实行的商业模式。由投资公司向电动车企业投入资金开发生产电动车,企业将车辆免费交付给公交公司使用,公交公司则以每年节约的车辆运行及维护费用,作为支付给电动车企业的费用,电动车企业和投资公司再共享这部分节能效益。陈清泉告诉记者,电动汽车的运行及维护费用大概只有传统汽车的三分之一。

事实上,这种模式比较接近当前新型的市场化节能机制合同能源管理,其实质就是以减少的能源费用来支付节能项目全部成本。

“而这种模式,必须由地方政府作担保。同时,政府需要提供一个平台,协调电动车市场建立起一条完整的产业链。”陈清泉说,仅有好的电动车制造企业并不足以支撑起电动汽车的产业化,只有将车厂、电池厂、电力公司、公交、出租车公司、投资公司等各要素组建起一条产业链,才能帮助电动车行业完成这场革命。

在他看来,这场革命的关键在于利益集团的重新平衡。

“如果利益只集中在一部分,比如,现在政府给予的补贴主要集中在车辆制造厂,电池厂不服气,产业链就形不成。”他还指出,“有的地方补贴反而带来了地方保护主义,造成了不公平的竞争,同样不利于产业链的构建。”

充电站避免垄断

正在国外出席会议的陈清泉向记者透露,瑞典有计划推出,电动车晚间充电免费,且可额外获得电力公司补贴的政策。他笑言,未来,电动车充电甚至可以变成一种“投资”。

目前,在国内,电动车充电站的缺乏导致的不便降低了人们对电动汽车的使用兴趣,而电动汽车实际运行数量低又反过来减缓了充电站的规模化发展。不过,能源央企还是加快了对电动汽车相配套的充电站的建设和布局。

陈清泉坦言,为了保证电网的安全可靠,能源央企的参与是必不可少的。例如,在一个普通小区,有几十辆甚至上百辆车同时慢速充电对电网没有影响,可只要有一两辆同时快速充电,电网就会崩溃。

“但是,能源央企的主要任务是制定游戏规则,而不是在将来垄断充电站。”他表示,根据目前的充电站、充电器的技术,民营企业有能力也有积极性建充电站,而且建设成本势必要比国企低。

他还透露,当前,有投资公司之所以反对国企垄断充电站,是害怕充电站建设的高成本最终会被转嫁到用户身上,从而降低它对用户的吸引力。

产业技术发展与环保并重

推动任何产业发展都要满足两个前提条件,安全和环保。“安全就是既要保证乘车人的安全也要保证别人的安全,这是政府要管的。”黄学杰告诉记者,“而环保问题同样重要,不仅仅是车辆出行的环保,还要保证电池生产过程的环保,电池报废后回收涉及的环保问题到现在还没有引起足够的重视,感觉是有点晚了。”

郭孔辉告诉记者,因为环保问题,我国不提倡在电动汽车上使用铅酸蓄电池,而且铅酸蓄电池的单位密度容量低,无法发展高指标电动汽车。但实际上铅酸蓄电池的技术已经非常成熟,而且对于低速电动车来说,足以满足低速电动车的里程要求。

这实际上涉及到的是电池回收问题,“铅酸蓄电池的回收我们已经完全可以做到。”郭孔辉说,“但是,对于锂电池的回收,我们还不成熟。”
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